Author:
Jandit van Doorn is businessconsultant bij Intraffic en houdt zich bezig met nieuwe en vernieuwende ontwikkelingen in de verkeer- en vervoersmarkt. Intraffic is ontwikkelaar en integrator van systeem- en softwareoplossingen voor deze markt.
Reading time: 9 minutes
Met het stagneren van mobiliteit stagneert ook onze welvaart en stilstand is achteruitgang. Gelukkig ontplooien vele organisaties in Nederland allerlei initiatieven om iets te doen aan de – voor velen dagelijkse – ergernissen en overlast. Steeds vaker doen zij daarbij een beroep op de ICT-sector: verkeer en vervoer zijn niet langer het exclusieve domein van overheid en politiek.
De moderne reiziger heeft de afgelopen jaren verschillende digitale hulpmiddelen op zijn pad zien verschijnen. Denk maar aan file-informatie boven de weg, navigatieapparatuur op het dashboard of beeldschermen bij de bushalte. Veel van de benodigde ontwikkelingen onttrekken zich echter aan het oog van het grote publiek en zijn sowieso nog maar van beperkt praktisch nut. Dat hoeft niet zo te blijven. Menig initiatief vertoont kenmerken van ’voorbereidend werk‘.
Dit artikel schetst een beeld van de huidige stand van zaken en bekijkt waarnaar deze kan uitgroeien. Uitgangspunt daarbij is natuurlijk een gebruikersvriendelijke en effectieve ondersteuning van onze verplaatsingen, die bovendien privacy garandeert.
Droomservice
Het plannen van een reis is op dit ogenblik heel goed mogelijk. Het navigatiesysteem, de NS-planner, 9292OV-reisinformatie en routeplanners staan tot onze beschikking. Zij leveren echter voornamelijk statische informatie. Dynamische informatie over de actuele situatie, zoals bijvoorbeeld vertraging door werkzaamheden, is maar beperkt beschikbaar. En de informatie die er is, wordt maar weinig gebruikt. Dat komt door onbekendheid, de grote diversiteit van presenteren en de versnippering van informatie.
Provincies presenteren bijvoorbeeld informatie over wegwerkzaamheden heel verschillend op hun websites. Het vraagt een kleine studie om hier per provincie een beeld van te vormen. Probeer eens over vier provincies heen een vingeroefening te doen, zeg bijvoorbeeld op het traject Helmond–Uithoorn.
Om een beeld te krijgen van de actuele situatie op de weg bestaat er de mogelijkheid van Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS-TMC), met voor huidige begrippen beperkte transmissiecapaciteit. Tomtom biedt daarvoor HD-Traffic aan met GPRS/UMTS op de achtergrond. Je kunt ook gebruik maken van de diensten van bijvoorbeeld de ANWB of de Verkeersinformatiedienst in gesproken woord of op basis van internet – ook geschikt voor compacte presentatie op mobieltjes.
Maar om vervolgens te achterhalen wat de actuele situatie is, op ieder moment van de dag, voor alle vormen van vervoer, dan begint de uitdaging pas echt. Laat staan om de combinatie van bovenstaande mogelijkheden onderweg te benutten op een smartphone met beperkte schermafmetingen en interactiegemak. Dat is ronduit een uitdaging, zo het al mogelijk is. En zit het even tegen onderweg? Dan wil je toch weten wat de alternatieven zijn?
De ultieme oplossing lijkt me een Personal Space & Time Coordinator (PSTC). Dit is niet noodzakelijkerwijs een apparaat, eerder een dienst die mij op ieder moment van de dag en de reis terzijdestaat. Een dienst die afwijkingen ten opzichte van de normale of geplande situatie signaleert. Deze dienst komt alleen in actie als deze afwijkingen problemen veroorzaken, bijvoorbeeld de dreiging om niet op tijd op een afspraak te komen; hij dient altijd de beschikbare alternatieven bij de hand te hebben. In bredere zin vertolkt de PSTC het Any-concept: at any time, at any place, to anywhere, by any means, on any device.
De dienst zou zelfs verder kunnen gaan en ook ondersteunen bij een belangrijke vergadering van meerdere personen van wie er een of meerdere te maken hebben met problemen op hun reis. De PSTC gaat dan met de verschillende agenda‘s bij de hand zoeken naar alternatieven. Daarmee evolueert de PSTC onmiddellijk tot een IPSTC, een interpersoonlijke STC. Uiteraard bepaal je zelf welke informatie je met anderen deelt. De IPSTC-dienst schetst alleen alternatieven, begeleidt je reis en adviseert pas als dit nodig is. Onder alle omstandigheden blijft gelden: je beslist zelf.
Deze droomservice werkt ongeacht het informatiemedium waarlangs de interactie verloopt. Dat kan het navigatiesysteem zijn, maar net zo goed de computer, de laptop of het high-end mobieltje – the truely smart smartphone.
Bison
De IPSTC of het Any-concept valt of staat met de beschikbaarheid van informatie. Deze moet betrouwbaar, actueel en correct zijn en beschikbaar voor alle vormen van vervoer. Je wilt weten hoe het is met de treinenloop, niet alleen de geplande, maar juist ook zoals die wordt uitgevoerd vandaag. Je wilt weten of er nog plaats is in trein of bus, maar ook op de P+R-parkeerplaats waar je naar uitwijkt. Natuurlijk wil je ook even meegenomen hebben: alle wegwerkzaamheden, onderhoudswerkzaamheden aan het spoor, omleidingen in de stad, beschikbaarheid van de ov-fiets en wat verder nog roet in het eten kan gooien. Of eigenlijk, je dienst wil dit weten, om je optimaal te kunnen adviseren.
Helaas hebben we de benodigde informatie niet integraal beschikbaar, nóg niet. We zijn een eind op weg, al is het nog gesegmenteerd in verschillende vervoersmodaliteiten. Zo beschikken de NS en Prorail dankzij hun Verkeersleiding- en Procesleidingsystemen sinds midden jaren negentig over een goed beeld van de treinenloop. Dat wordt intensief gebruikt voor de bijsturing van het eigen proces. Deze informatie is ook de basis voor de aansturing van de perronaanwijzers. Voor de vernieuwing van deze perron- en stationshalinformatie loop het Infoplus-project.
Routelint vormt hierop een recente uitbreiding. De essentie van Routelint is dat de machinist niet langer van sein naar sein kijkt en rijdt, maar dat hij gepaste informatie krijgt over het ’verkeersbeeld‘. Zo kan hij een inschatting maken van de situatie verderop. Eigenlijk is het een Tomtom met HD-Traffic-functionaliteit voor de machinist. Waar hij voorheen stopte voor het rode sein, krijgt hij nu ook de informatie waarom hij moet stoppen. Hij kan zo beter anticiperen op wat er komen gaat.
De stille wens is natuurlijk om het relevante deel van deze dynamische informatie ook voor extern gebruik te ontsluiten. Eigenlijk betreft dit niet zozeer Routelint – dat is meer voor intern gebruik op het spoor, het verkrijgen van inzage in het eigen vervoersproces. Interessanter is de informatie die de bron vormt voor het aansturen van de perronaanwijzers. Dat geeft actuele inzage in treinenloop en vertraging. En om een parallel te trekken: een soort Routelint op de weg zou wel fijn zijn. Dan weet je waar je aan toe bent.
Bij de bus en tram zie je op steeds meer plaatsen zogeheten DRIS-systemen verschijnen (Dynamische Reisinformatiesystemen). Deze geven in de vorm van haltedisplays en op grotere bushaltes ook met overzichtsschermen inzicht in de actuele ov-uitvoering. Hier zit een heel systeem, een hele keten van ICT achter, met voertuigvolgsystemen, ov-centrales en displayservers. Voor de metro is deze behoefte wat minder dringend. Bij een zeer frequent dienstrooster is vertraging wat minder relevant.
Het beleid van de overheid is erop gericht om dergelijke ov-informatie landelijk beschikbaar te krijgen. Dat is onder meer de achterliggende gedachte achter het ’Kwaliteitsimpuls ov‘-initiatief. Dwingen om met het ov te gaan, werkt niet, dat is inmiddels wel duidelijk. Maar er is altijd nog de kracht van de verleiding. Nu is dat nog informatie on the spot, maar ook die kan worden ontsloten voor gebruik overal en met name onderweg. De vraag is, hoe?
Er is hierover geruime tijd gediscussieerd, vooral met betrekking tot standaardisatie. Allereerst heb je diverse keuzemogelijkheden voor het partitioneren van de functionaliteit. Diverse spelers hebben een rol in de vervoers- en bijbehorende informatieketen. De busvervoerder heeft de verantwoordelijkheid voor de voertuigvolgsystemen. De ov-autoriteit (de vergunningverstrekker) wil vervolgens inzage hebben in de punctualiteit, en lijkt dan ook de aangewezen kandidaat voor het verzamelen van actuele informatie. Achter die punctualiteit zit ook een ’boetemodel‘ om de vervoerder te prikkelen de afgesproken dienstregeling zo goed mogelijk uit te voeren.
De displays bij de bushalte bevinden zich weer in het domein van de infrastructuurbeheerder, meestal de provincie of gemeente. Voor de uitvoering hiervan heb je een aantal keuzemogelijkheden om de taken te verdelen. Zo heeft de ene regio de voorkeur voor het ’ontzorgingsmodel‘, waarin de vervoerder alles regelt, de tweede voor het ’presentatiemodel‘, waarin de ov-autoriteit informatie verzamelt en doorstuurt, en een derde regio wenst weer een andere variant of een mengvorm.
Er is hier met andere woorden behoefte aan koppelvlakken. Voor overheidsorganisaties en busvervoerders is dit geen vanzelfsprekendheid. Na jaren van verwarring en discussie is er nu dan een initiatief dat dit over de diverse belangengroepen heen en met participatie van alle betrokken partijen nu gaat coördineren. Dit Bison-initiatief (Beheer Informatiestandaarden Openbaar Vervoer Nederland) is inmiddels zover gevorderd dat de meeste van de gangbare modellen kunnen worden ondersteund. Daarmee krijgt het meer en meer acceptatie van de betrokken partijen. Op dit moment worden vooral de details verder verfijnd.
Vijf stappen
Op de weg heeft Rijkswaterstaat de afgelopen vijfentwintig jaar het zogeheten Motorway Traffic Management-systeem (MTM) geïnstalleerd. Inmiddels is dit systeem, bekend van de groene pijlen, rode kruisen en de gevreesde 50/70-knippersignalen, over een belangrijk deel van het hoofdwegennet uitgerold. Via een uitgebreide ’destillatiekolom‘ ontstaat zo in de vijf regionale verkeerscentrales van Rijkswaterstaat een actueel wegbeeld. Dit beeld wordt via de overkoepelende Verkeerscentrale Nederland verstrekt aan de diverse informatieproviders.
De basis van dit complexe systeem is gedurende de jaren tachtig ontwikkeld en vervolgens uitgebouwd en opgerekt. Deze wat oudere technologie laat niet altijd de uitbreidingen toe die we tegenwoordig zouden willen hebben. Om mee te gaan met de tijd wordt hiervoor sinds enige tijd een zogeheten Dynamische Gegevenslaag of DGL geïmplementeerd. De achterliggende techniek van DGL is gebaseerd op bestaande oplossingen uit de industrie en procescontrolewereld en niet specifiek ontwikkeld voor RWS.
In de huidige situatie beslaat MTM alleen het belangrijkste deel van het hoofdwegennet, de rijkswegen. Relevante provinciale wegen en grote stedelijke uitvalswegen zijn niet meegenomen. Alleen al het kostenniveau staat ons niet toe MTM uit te rollen over dat onderliggende wegennet. Wel wordt gewerkt aan de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW), voorheen bekend als het National Data Warehouse. Als organisatie is NDW een samenwerkingsverband waarin wegbeheerders, gemeenten, stadsregio‘s, provincies en Rijkswaterstaat hun krachten bundelen voor goede verkeersinformatie en daarmee voor goed verkeersmanagement.
De ambitie van de NDW is om voor zowel het hoofd- als het onderliggende wegennet alle verkeersgegevens te verzamelen, op te slaan en te verspreiden. Eerder heeft in Noord-Brabant en minder uitgebreid in Zuid-Holland een pilot gedraaid met een vergelijkbaar idee om op basis van mobieltjes verkeersinformatie te genereren. De techniek achter beide pilots is vergelijkbaar met de techniek achter Tomtoms HD-Traffic.
Het is de bedoeling dat door initiatieven als NDW over ongeveer vier jaar sprake is van een uniform en correct wegverkeersbeeld. Hoe die informatie gaat worden ingewonnen, weten we nog niet. Dit hoeven we ook niet te weten. Contractueel verplichten de leveranciers zich tot het leveren van data aan het NDW. Kortom, de informatie komt beschikbaar. Het hoe is aan marktpartijen.
NDW-informatie vormt overigens niet alleen de basis voor het Any-concept, maar ook voor smart cars on smart roads. Egbert-Jan Sol schetste hierover vorig jaar een mogelijke roadmap. Het stuk heette ’Een olifant eten, hapje voor hapje‘, wat zoveel betekent als mobiliteitsoplossingen van de toekomst zullen zich gefaseerd aandienen (zie Bits&Chips 14, 2007). Een bigbangbenadering is niet realistisch.
In analogie met dit artikel voorzie ik een vijftal stappen op weg naar de realisatie van het Any-concept. Stap 1: actuele informatie ter plekke. Dit zijn de informatieschermen op busstations en perrons. Deze groeien nog in aantal en worden gemoderniseerd. Bij stap 2 komt die informatie op iedere mogelijke plaats beschikbaar, via internet of internettechnologie. Vervolgens, en dat is stap 3, komt die informatie generiek beschikbaar op ieder mogelijk apparaat. Ontwikkelaars en providers kunnen hiervoor hun eigen oplossingen ontwikkelen.
We zijn nu al een heel eind richting de PSTC (de laatste stap), maar vermoedelijk zit er nog een stap 4 tussen: de Personal Digital Travel Assistent (PDTA). Dit supernavigatiesysteem ondersteunt zijn gebruiker tijdens iedere reis, met welk vervoersmiddel dan ook. De PDTA evolueert door in een netwerkdienst, over apparaten en applicaties heen, die voor meerdere personen ondersteuning biedt bij de reismogelijkheden – zoals eerder geschetst.
In bovenstaande vijf stappen is er niet eens sprake van ’generaties‘, met het risico van mogelijke compatibiliteitsproblemen. Het zijn vijf stappen, waarbij iedere voorgaande stap nog steeds aanwezig of bruikbaar is. Het is een groeimodel. Het is duidelijk dat hier – op diverse plaatsen – nog het nodige grondwerk nodig is, net als standaardisatie en afspraken over koppelvlakken en interfaces. Gezien de lange aanloop naar Bison kunnen we daar niet vroeg genoeg mee beginnen.
