Warning: Undefined array key "bio" in /home/techwatch/domains/test.bits-chips.nl/public_html/wp-content/plugins/wpcodebox2/src/Runner/QueryRunner.php(126) : eval()'d code on line 13
Author:
Reading time: 9 minutes
Hij doorspekte zijn carrière bij Philips en NXP al met succesvolle uitstapjes naar het mkb en nu legt hij zich helemaal toe op snellaadpalen voor de elektrische auto. Een gesprek met Epyon-directeur Hans Streng over de aanstaande doorbraak van de elektrische auto en de gevolgen daarvan op de automotiveketen, over het businessmodel van Epyon en over de Shiva bij Philips.
Het is druk, verontschuldigt Hans Streng zich, terwijl hij het bezoek twintig minuten later dan gepland voorgaat naar zijn werkkamer. De directeur deelt zijn kale werkkamer in het Rijswijkse pand al met een collega, en er zijn pas nog twee bureaus bij gezet om binnenkort in gebruik te worden genomen. Het moge duidelijk zijn: we zijn bij een bedrijf dat hard groeit. ’Het is krankzinnig. In 2009 draaiden we amper omzet, in 2010 gingen we richting de miljoen en dit jaar doen we die groeifactor nog eens dunnetjes over‘, zegt Streng.
Met een uitgebreid managementverleden op zak geeft Streng nu leiding aan de start-up Epyon Power, dat snellaadpalen voor elektrische voertuigen ontwikkelt en produceert. Overal ter wereld worden in deze markt de mouwen opgestroopt. Autofabrikanten bouwen fabrieken, accumakers schalen hun productie op en bedrijven en overheden buigen zich over de benodigde infrastructurele aanpassingen. Aan de vraagkant zorgen taximaatschappijen en bezorgdiensten voor de eerste klandizie; consumenten kijken nog even de kat uit de boom.
Dat is logisch, zegt Streng, omdat bedrijven kapitaalkrachtiger zijn en anders denken dan consumenten. ’De initiële uitgave voor een elektrische auto ligt nog erg hoog, zeker dertigduizend euro. Bedrijven met een groot wagenpark zien dat als een interessante investering, die zich dankzij een drastische vermindering van brandstofkosten en allerlei belastingvoordelen binnen een paar jaar terugverdient. Voor consumenten geldt precies dezelfde rekensom, maar toch vormt zo‘n bedrag een hoge drempel – even los van andere onzekerheden, zoals of er wel genoeg laadpunten zijn.‘
Dat de consumentenmarkt zal ontluiken, daarover kent Streng geen enkele twijfel. ’Niet alleen het gebruik is goedkoper, ook krijgt de elektrische auto een aanzienlijk lagere aanschafprijs dan een wagen met verbrandingsmotor. Met amper bewegende delen is hij bovendien vrijwel onderhoudsvrij. Er moeten hooguit wel eens nieuwe banden en ruitenwissers op.‘ Het enige dat nog roet in het eten gooit, is de prijs van accu‘s. Maar als energieopslagtechnologie matureert en schaalgrootte zijn werk gaat doen, barst de bom. ’Die dertigduizend euro die je nu voor een elektrische auto betaalt, is voornamelijk voor de accu. Dat zijn het soort prijzen die horen bij schaarste en eerste series. Dat verandert snel genoeg. Panasonic heeft bijvoorbeeld aangekondigd dat het dit jaar en volgend jaar de productie verelfvoudigt en de prijzen doormidden zaagt.‘
’De weg naar de markt die de elektrische auto nu aflegt, heeft veel weg van de opkomst van het lcd-scherm‘, vindt Streng, puttend uit zijn tijd bij Philips. ’Ik kan me nog herinneren dat hele volksstammen bij Philips beweerden dat lcd nooit in huishoudens terecht zou komen. Je kunt er niets op zetten, werd er dan gezegd, en dus werd er rapport na rapport geschreven over consumentenacceptatie. Enkele Aziatische partijen keken de kat niet uit de boom. Die zeiden: het gaat er een keer van komen en dus zetten wij alvast fabrieken neer. Overaanbod en dientengevolge dalende prijzen deden de rest. Opeens was de omslag er.‘
Ook al moet er door de hele stad de schop voor in de grond, de elektrische auto zal de kip-of-eidiscussie ontgroeien. Lang hoeven we daar niet meer op te wachten: dit of volgend jaar gaat het hek van de dam, verwacht Streng. ’Er zitten nu veel mensen sommetjes te maken. Die willen allemaal de eerste zijn. Automerken willen het prestige, beheerders van laadpalen de beste plekken. In zo‘n situatie gaat het gigantisch snel.‘
Maar andere technologieën dan, zoals biobrandstoffen of waterstof? Kunnen die geen roet in het elektrische feestje gooien? Lcd had tenslotte ook concurrentie van plasmaschermen en andere displays en a priori was de winnende technologie niet duidelijk. ’De strijd is gestreden, de befaamde S-curve is ingezet. Biobrandstoffen en waterstoftechnologie zijn ook mooi, met interessante nichetoepassingen, maar de vervoersmarkt heeft zijn keuze gemaakt.‘
Differentiëren
Epyon, oud-Grieks voor ’betere toekomst‘, werd in 2005 opgericht door de net afgestudeerde Delftse ingenieurs Crijn Bouman, Wouter Robers en Wouter Smit. Alle drie werken nog bij het bedrijf, maar alleen Bouman zetelt in de directie. Wel deed de werktuigbouwkundige in 2009 een stap opzij voor Streng, toen hij een kentering in de markt bespeurde. Daarvoor hield Epyon zich in leven met eenmalige projecten, vooral consultancy en prototypeontwikkeling. Tegenwoordig zet het bedrijf alles op alles om de vraag naar snellaadpalen bij te kunnen benen. Ging het niet zo lang geleden nog om tientallen, als Strengs voorspellingen uitkomen, zullen er dat binnen afzienbare tijd duizenden zijn.
Epyons kennis ligt grotendeels besloten in software, die bemiddelt tussen het laadstation en het elektriciteitsnet. ’In de eerste plaats vereist dat overleg met het batterijmanagementsysteem. Een moderne lithiumionaccu bestaat uit vele standaard cellen die parallel zijn geschakeld om meer stroom te kunnen genereren en in serie zijn geschakeld om een hogere spanning te verkrijgen. Deze keten is zo sterk als de zwakste cel. Nu zijn per definitie niet alle cellen exact gelijk en er zijn ook nog factoren als slijtage en temperatuur die de prestaties beïnvloeden. Daarom hebben batterijen een managementsysteem aan boord om de accu te balanceren, zoals dat heet‘, legt Streng uit.
’Om snel te kunnen opladen, moeten we dat systeem aanspreken. Om het optimale laadprofiel te bepalen, hebben we gedetailleerde kennis van nodig niet alleen van de accu zelf, maar van batterijmanagementsysteem. Iedere accu doet dat weer anders, al zijn er standaarden in ontwikkeling.‘
’Aan de andere kant van de paal zit het energienetwerk, dat niet noodzakelijkerwijs is aangelegd met elektrische auto‘s in gedachten. Vijftig kilowatt is lokaal een zeer zware belasting, zeg maar vijftig wasmachines. Ook dat vereist overleg, om erachter te komen hoeveel stroom beschikbaar is. Ieder moment kunnen de omstandigheden veranderen.‘
Het derde en volgens Streng belangrijkste onderdeel van Epyons software is de servicelaag. De primaire functie daarvan is gebruikersbeheer. Als een automobilist de stekker in een paal steekt, moet worden gecheckt of hij een abonnement heeft en zo ja, welk. Afnemers van het duurste abonnement krijgen bijvoorbeeld altijd voorrang en zelfs tijdens piekuren stroom, terwijl een standaardcontract alleen recht geeft op opladen als het rustig is. Het is bij elektrisch rijden overigens niet de bedoeling om voor elektriciteit naar een speciaal tankstation te gaan. De opladers komen op parkeerplaatsen, zodat de accu kan worden bijgevuld tijdens het bezoek aan een evenement, tijdens het winkelen of gewoon als de wagen voor de deur staat geparkeerd.
Maar de servicelaag doet meer, vertelt Streng, en op termijn zal Epyon er het merendeel van zijn inkomsten uithalen. ’Hardware wordt uiteindelijk gemeengoed. Ieder westers bedrijf dat complexe apparatuur levert, verdient op onderhoud, monitoring, updating, upgrading en andere additionele services. Wij gaan dat ook doen, bijvoorbeeld omdat we uit het oplaadproces kunnen afleiden hoe lang een accu nog meegaat.‘
Epyon gaat geen directe relatie aan met de consument, maar houdt het afnemen en verwerken van servicedata wel in eigen beheer. Als business to business-bedrijf ontwikkelt en verkoopt het de palen – de productie zal worden uitbesteed naar Oost-Europa of Azië – én allerlei data aan exploitanten. Energiebedrijven zullen bijvoorbeeld geïnteresseerd zijn in gebruikersstatistieken. De werkwijze verschilt niet veel met die van ASML en Océ, die ook tegen betaling hun apparaten bij de klanten in de gaten houden.
’Service gaat enorm in belang toenemen in de automotiveketen‘, verzekert Streng. ’Nu zit de meeste toegevoegde waarde in het samenvoegen van onderdelen, bij autofabrikanten dus. De leveranciers van die componenten, en trouwens de dealers ook, trekken aan het kortste eind. Dat gaat helemaal op zijn kop, want de elektrische aandrijflijn wordt in één stuk aangeleverd. Met wielen en een airco erbij is dat zo‘n beetje de hele elektrische auto. Met een eigen versnellingsbak, automaat of motor kun je je niet meer onderscheiden. Dus moet je differentiëren met services, zoals navigatie, diefstalpreventie of diagnose op afstand. Dat betekent dat de toevoegde waarde van componenten toe zal nemen.‘
Shiva
Elektronicus Streng begon zijn carrière in 1985 bij Philips, maar stapte na twaalf jaar over naar automatiseerder Simac. Daar hielp hij een spin-off in kabelmodems, The Industree, naar een klinkend succes: binnen twee jaar werd het bedrijf verkocht voor 85 miljoen euro aan Barconet. In 2002 vroeg CTO Ad Huijser van Philips zijn Natlab-vriend terug te keren op het oude nest, om te helpen orde op zaken te stellen bij Philips Digital Networks. Het werd een deceptie, want al gauw moest Streng beginnen zijn afdeling af te bouwen. Zijn periode bij Philips Software, later NXP Software, liep beter af. Het mondde uit in het directeurschap van geotagging-specialist Geotate, een joint venture van NXP en de Zwitserse Road Group. Ook Geotate is inmiddels opgeschept, door gps-chipmaker U-Blox.
’Toen Ad wegging, was ik ook wel zo‘n beetje klaar met Philips‘, verklaart Streng zijn vertrek bij de Philips-familie nu. ’Ad was een man van orthogonaal denken, van de start-upmentaliteit. Zo iemand geeft ruimte voor nieuwe initiatieven. De softwaredivisie was daar een voorbeeld van.‘ Zelf vindt Streng zich geen echte bestuurder. ’Vergelijk het met een voetbalclub. Je hebt een voorzitter nodig die ervoor zorgt dat de machine blijft draaien en de linten doorknipt, en je hebt de trainer die ervoor zorgt dat de wedstrijden worden gewonnen. Ik zit aan de trainerskant.‘
Het is dat Ad Huijser aan het roer stond, maar anders was er voor Streng ook niet veel te halen geweest bij Philips, constateert de laatste met de wijsheid der jaren. ’Een groot bedrijf kan meer van hetzelfde doen, maar iets nieuws oppakken gaat zelden goed.‘ Als Streng zijn licht over Philips laat schijnen, leent hij rijkelijk uit zijn zelf geconstrueerde filosofie met elementen uit het hindoeïsme. ’Alles is cyclisch, ook het leven van bedrijven. De opstartfase is het herschikken van ervaringen en andere dingen die je uit het verleden hebt meegenomen. Dat is de tijd voor bijna pure creativiteit, wat hindoes toeschrijven aan de Brama. Daarop volgt het structureren, want zonder orde en structuur bereik je nooit een doel. Dat is de kracht van Vishnu. Om de cirkel rond te maken, is er de destructieve Shiva, die het zinvolle en het nutteloze van elkaar scheidt. Iedere droom houdt een keer op.‘
’De paradox is dat structuur innovatie in de weg staat. Vishnu is van meer: meer geld, meer winst, meer producten. En hoe beter het gaat, hoe meer een mens achterover gaat leunen en hoe minder hij zich de belangrijke vragen zal stellen over hoe het moet als het onvermijdelijke einde aan de groei zich aandient en er vernieuwing nodig is. Een structuur groeit zich vanzelf kapot. De reactie van managers is vaak om nog meer te gaan structureren, of om te gaan snijden, maar de Brama is wat nodig is. Ik heb nog maar heel weinig structuren in mijn leven gezien die zichzelf kunnen transformeren. Wel zie je soms uit de as iets nieuws oprijzen, dat ontdaan van de wurgklem van de structuur weer opbloeit. Daf bijvoorbeeld, of Fokker.‘
’Philips is zo‘n structuur die vastzit. Die zo is verstikt dat ze eigenlijk alleen nog maar kan krimpen. Twintig jaar lang is erin gehakt om het zogenaamde zinloze te verwijderen – de Shiva is er hard bezig geweest – tot op het punt nu waarop je je afvraagt of het wel zinvol is om als één geheel ermee door te gaan. Ik zou zeggen: haal de divisies uit elkaar en zet ze op eigen benen.‘
Zoals zovelen kijkt Streng liever naar Apple om te kijken hoe het wel moet. ’Het gaat om de verbinding tussen mensen. Een bedrijf is een juridisch verzinsel. Waar het echt om gaat, is de verbinding tussen mensen, het team. Samen geloven in een droom of product en ervoor gaan. Het gaat om de passie en de weg ernaartoe die je samen inslaat. Bij een bedrijf als Apple weten ze dat. Meer bedrijven zullen volgen.‘
Volgens Strengs filosofie zal ook Epyon vroeg of laat aan zijn einde komen. Het is geen verrassing dat hij zich daarover geen enkele zorgen maakt; het is immers de manier waarop de dingen nu eenmaal gaan. Wel zal hij alles op alles zetten om te blijven vernieuwen – met een spin-out bijvoorbeeld – en een situatie à la Philips te vermijden. Maar bovenal wil hij al zijn medewerkers recht in de ogen kunnen blijven kijken. ’Het enige blijvende zijn je relaties en ervaringen. Die neem je mee op weg naar je volgende droom.‘
