Auto-R&D is sleutelgebied voor Nederland

Reading time: 3 minutes

Author:

Egbert-Jan Sol is directeur Kennis van TNO Industrie & Techniek.

De automotive-industrie is een innovatiesleutelgebied voor Nederland. Helaas durven ze dat in Den Haag niet te zeggen. Nederland heeft geen eigen autofabrikanten en Nedcar dreigt een dossier te worden waar geen politieke winst mee is te behalen. Waarom zou automotive dan een belangrijke industrietak zijn?

Vorig jaar ben ik met Nort Liebrandt, een oud-hoogleraar van de TU Eindhoven en voormalig directeur van Van Doorne‘s Transmissie (VDT), naar het ministerie van Economische Zaken gegaan om dat toch duidelijk uit te spreken. Wij stapten vroeg in de auto om op tijd in Den Haag te zijn. Met alle filevertragingen hadden wij voldoende tijd om ons verhaal af te stemmen. Hoe dichter we bij Den Haag kwamen, hoe meer wij ons realiseerden dat de waardeketen in de automotive-sector de laatste vijftien jaar fundamenteel is veranderd. Als investeerder kun je beter beleggen in farmacie dan in automotive. Een autofabrikant moet extreme maatregelen nemen om in die uiterst competitieve markt geld te krijgen. Kostenverlaging is dan effectief. Omdat toeleveranciers twee derde van de autowaarde bepalen, focussen ze zich daarop.

Het was niet vreemd dat Lopez als hoofdinkoper bij Ford, en later Volkswagen, in de jaren negentig de toeleveranciers compleet uitkneep. Velen zijn omgevallen of onderdeel geworden van grote concerns. Voorbeelden zijn VDT Bosch en Siemens VDO, het oude Philips Car Systems. Door de sanering van de toeleversector is een schaalvergroting opgetreden en zijn de autofabrikanten niet meer dominant. Hoe de waardeketen in elkaar zit, en vooral hoe die verandert en waar kansen komen te liggen, vergt inzicht, inside information, een beetje visie en in ons geval een ritje naar Den Haag.

Enkele cijfers. In Europa werken een miljoen mensen bij autofabrikanten en 1,75 miljoen bij de toeleveranciers. De schatting is dat het aantal banen bij de fabrikanten in Europa gelijk blijft, maar bij de toeleveranciers stijgt naar 3 miljoen. Er zitten in Europa 95 duizend banen in automotive-R&D en dat aantal groeit naar 100 duizend. In de VS zitten slechts 35 duizend R&D-banen en dat aantal daalt licht. In Azië werken 60 duizend R&D‘ers aan automotive-oplossingen en dat aantal groeit naar 70 duizend over tien jaar.

Nog interessanter is de verandering in toegevoegde waarde van het elektrische deel. De passieve safety van onder meer veiligheidsgordels wordt uitgebreid met actieve veiligheid door sensoren en regelaars die de macht over het voertuig de laatste seconde voor een botsing overnemen. Maar ook het klassieke deel van motor, chassis en interieur verschuift van een zesde elektrisch naar een derde. Hybride aandrijvingen en motoremissiecontrole vereisen steeds meer elektronica. Nieuw zijn de entertainment- en communicatiesystemen. De toegevoegde waarde verschuift dus van autofabrikanten (die wij in Nederland niet hebben) naar toeleveranciers (waar wij in Nederland goed zijn). Tegelijkertijd verschuift die van mechanische naar elektronische componenten (waar wij zelfs nog beter in zijn).

Investeren in R&D voor de automotive-toeleveranciers is een innovatiepolitiek voor de overheid met toekomst en een duidelijke piek in de delta. Nederland moet voorop lopen met een auto die zelfstandig naar zijn bestemming rijdt, met constante snelheid, voorspelbare aankomst, minimaal uitlaatgas en geluidsemissie, en zonder ongevallen met letsel. De drukte en overlast op de Nederlandse snelwegen bieden een kans als eerste een dergelijke omgeving te realiseren. Die kennis kunnen we weer exporteren. Het ministerie heeft automotive nog niet gekozen, maar in de realiteit is het al een sleutelgebied voor Nederland, of ze in Den Haag nu stilstaan of niet.